Входящая в консорциум «Альфа-групп» Alfa Capital Partners, управляющая несколькими фондами прямых инвестиций, старается выбирать проекты в самых разных секторах — от пищевой промышленности до недвижимости. Но такого шага, как покупка за $20 млн доли в группе компаний Русская логистическая служба (РЛС) с совокупным оборотом $64 млн, трудно было ожидать даже от такого «всеядного» инвестора. Слишком уж неразвит рынок, на котором работает РЛС.
«Всякая коммерция — это попытка предвидеть будущее»
Самюэль Батлер
Кирилл Власов, основатель, глава и до недавнего времени основной владелец РЛС, говорит, что деньги, полученные от Alfa Capital Partners, намерен вложить в создание системы сборных грузовых перевозок. Сборные перевозки — это когда в одной фуре или контейнере одновременно едут грузы нескольких отправителей. Занимаются этим видом экспедиторского бизнеса в России мелкие компании, а то и просто частные лица — владельцы одного-двух «КамАЗов». Даже лидеры отрасли никогда еще не кредитовались в банках. Страхование грузов осуществляется по примитивным схемам без участия страховых компаний. Единственный метод конкуренции — демпинг. На что же на этом диком рынке рассчитывает Марк Лэнг, управляющий директор Alfa Capital Partners, реализовавший сделку с РЛС? Главным образом на то, что российский рынок будет все больше напоминать, как говорит Лэнг, «типичные системы дистрибуции в других странах».
У НИХ
Витрина российского бизнеса — ломящиеся от товаров магазины — нынче очень похожа на то, что можно увидеть на Западе. Возникает иллюзия, что мы уже не так сильно отстаем от стран с более долгой капиталистической историей. Но — именно иллюзия.
Возьмем две страны. У одной ВВП (по паритету покупательной способности) — $1,1 трлн, территория 10 млн км2. У другой — ВВП $1,6 трлн и территория 17 млн км2. Годовой доход всех автотранспортных компаний в первой стране — $48 млрд. Во второй — $3-3,5 млрд. Добавим еще один показатель — численность населения: в первой стране 33 млн, во второй — 143 млн. Речь о Канаде и России.
Развитие автотранспортных перевозок — неплохой индикатор зрелости экономики в целом. Автомобилями можно доставлять грузы непосредственно заказчику, маршруты и график поставок могут быть гибкими. Это серьезные преимущества по сравнению с железнодорожным транспортом, и поэтому доля автомобильных перевозок в развитых экономиках стабильно растет.
Параллельно меняется структура этого бизнеса. Клиенты транспортных компаний режут издержки за счет сокращения складских запасов и внедрения систем поставок «точно в срок» (just in time, JIT). А это значит, что транспортники чаще вынуждены отправлять груз каждому клиенту не целыми грузовиками (truckload, TL), а небольшими партиями (less than truckload, LTL). Вот это и есть те самые сборные перевозки, которыми у нас занимаются РЛС и ее конкуренты.
На TL-перевозки в Канаде, по данным Канадского национального транспортного агентства, приходится более 90% всего тоннажа перевезенного груза, но лишь 58% выручки. Сборные перевозки более дороги. Компаниям, которые занимаются этим бизнесом, нужна разветвленная сеть терминалов, в которых небольшие грузы сортируются по направлениям. Приходится содержать и большой парк собственных грузовиков, которые курсируют между самими терминалами и доставляют грузы оттуда клиентам. Система почти как у крупных авиакомпаний, использующих систему больших аэропортов-хабов, где пассажиры пересаживаются на самолеты поменьше до своих пунктов назначения. Неудивительно, что LTL-перевозки — удел крупных компаний, а TL-сервис предоставляют множество мелких. В США, например, по данным минтранса этой страны, на 53 000 фирм, оказывающих услуги TL, приходится около $110 млрд годовой выручки, а всего 1000 компаний, специализирующихся на LTL, делят между собой $27 млрд.
Эти миллиарды приносят перевозчикам в первую очередь производители автомобилей и автокомпонентов: для них JIT — важнейший способ минимизации издержек. На заводе Ford под Торонто логистическая компания TPG организовала систему доставки комплектующих для сборки минивэнов Windstar. Каждый день на завод приезжает 800 автопоездов, доставляющих сборные грузы от более чем 300 поставщиков компонентов. Комплектующие разгружаются на 12 пунктах вдоль сборочной линии, отклонения от графика движения — не более 10 минут. Открытие и закрытие въездных ворот, маршрут автомобилей, срок разгрузки контролируются с помощью специальной беспроводной электронной системы.
У НАС
По данным официальной статистики, в прошлом году автомобильным транспортом в России было перевезено более 1,6 млрд т грузов. При этом на специализированные автотранспортные предприятия пришлось лишь около 520 млн т. Остальные грузы перевезли малые предприятия, индивидуальные предприниматели и неспециализированные компании. Где здесь сборные перевозки, разглядеть непросто. Но можно поверить оценкам игроков рынка. «В сегменте логистики товаров народного потребления я бы оценил сборные перевозки меньше чем в 5% от всего объема», — говорит президент РЛС Кирилл Власов. А в целом? Алексей Войсковых, директор компании «Регионгарантдоставка» (один из крупнейших LTL-операторов в России), говорит о $100 млн в год.
Часть этих денег российские автотранспортные перевозки зарабатывают так же, как их западные коллеги. Например, «Регионгарантдоставка», больше известная под брендом «Доставкин», год назад заполучила серьезного клиента — международную логистическую группу Schenker. Именно через эту компанию свою продукцию в Россию завозит Nike. Теперь Schenker доставляет кроссовки и спортивные костюмы на свой склад в Москве, а развозкой по регионам занимается уже «Доставкин»: объемы отдельных партий, которые требуют региональные дистрибуторы, гораздо меньше емкости одной машины. В целом же перевозки по подряду Schenker составляют у «Доставкина» несколько сотен кубометров в месяц. Именно в объемных единицах перевозчики оценивают грузоперевозки легких товаров. Кубометр — это 120 коробок с обувью. Так что за год через «Доставкина» может проходить более чем 200 000 пар — хватит обуть население крупного города. И тем не менее Sсhenker — не самый прибыльный, хотя и престижный клиент, говорит Войсковых. Почему?
Schenker требуется в режиме онлайн информировать о движении груза, тщательно следить за документами. В общем, возни много, а доходы не сказать чтобы большие. «Я зарабатываю на поточных клиентах», — говорит Войсковых. А это малые и средние компании, у которых есть нужда в нерегулярных поставках небольших по объемам грузов и 1-2 филиала кроме основного офиса. Такова, например, ростовская компания «Симеон Инжиниринг». Она занимается разработкой и монтажом промышленных систем кондиционирования, строит бассейны, оборудует сауны. Грузооборот фирмы — в среднем 200 кг в неделю. Поставки (а это котлы для котельных, сплит-системы для кондиционеров, комплекты оборудования для саун) идут из разных городов, везти их тоже нужно каждый раз на новое место. «Мы не пивом торгуем, где один раз 20 т завез, а потом за сезон распродал», — объясняет директор по логистике «Симеона» Владислав Мамалян. Таким фирмам, как «Симеон», не обойтись без услуг LTL-перевозчиков, а слишком жестких требований они не предъявляют. Иначе говоря, сборные автотранспортные перевозки у нас — это инфраструктура для небольшого бизнеса, и обеспечивают ее тоже маленькие компании.
Первым специализированным LTL-оператором стал созданный в 1993 г. «Автотрейдинг». Компания и сейчас лидер рынка (18-20% всех сборных перевозок, по оценкам других игроков). Ее выручка — всего $18 млн в год, правда, тоже по оценкам конкурентов: своих финансовых показателей компания не раскрывает. Да и зачем — она действует фактически вне финансовой инфраструктуры. «Со страховщиками никак не удается найти общий язык, — говорит замгендиректора “Автотрейдинга” Елена Мясоедова. — Им нужен ассортимент грузов. Мы же с компаниями работаем исходя из веса и количества мест». И с банкирами общаться тоже не приходится. «Мы не берем кредитов, — говорит Мясоедова. — И никто [в отрасли] не желает связываться. Справляемся своими силами».
С таким подходом компаниям сектора довольно трудно расти. А расширять географию присутствия приходится: конкуренты подпирают. Первый — компания «Грузовозофф» — появился у «Автотрейдинга» в 1999 г. «Первые четыре года мы были близнецами, — говорит Мясоедова. — Даже в открытиях городов: мы только подумали, а они уже там. Мы только подумали поднять цены — они уже подняли». Мясоедова подозревает, что «Грузовозофф» сманил кого-то из сотрудников ее компании, и тот получал у бывших коллег «шпионскую» информацию.
«Грузовозофф» остается вторым на рынке, хоть и все больше интересуется железнодорожными перевозками. Потому что в сборных автомобильных перевозках со старожилами теперь борются еще несколько компаний: Первая экспедиционная компания (ПЭК), «Транслайн», «Деловые линии», «Регион-Экспресс» и другие. «Доставкин» появился на рынке в 2004 г. сразу с 23 филиалами — это считается много: у ПЭК, например, в конце 2004-го было 17. С тех пор все заметные игроки основательно расширились. Больше всего филиалов у «Автотрейдинга» — 70. «Если стоять на месте, эти мелкие компании нас когда-нибудь съедят», — говорит Мясоедова.
Из-за того, что теперь нужна большая филиальная сеть, порог вхождения на рынок стал выше (чтобы не сказать возник). По словам гендиректора ПЭК Евгения Фирсова, это $10 млн. Для крупного инвестора — ничто.
РЛС, совладельцем которой стала Alfa Capital Partners, — многопрофильная логистическая компания, которой сборные перевозки приносят лишь 4-5% выручки. Но $20 млн гендиректор Власов, сохранивший в фирме контрольный пакет акций, намерен вложить именно в развитие LTL-перевозок. «У меня дух захватывает, насколько велики перспективы и насколько у нас не развита эта услуга», — говорит он.
РАСЧЕТ НА БУДУЩЕЕ
Вложенные в РЛС $20 млн — это средства американского фонда Great Circle Capital, собравшего $180 млн для инвестиций в транспортные компании развивающихся стран. Фонд выбрал Alfa Capital Partners в качестве управляющей компании, и покупка РЛС стала его первым российским проектом. «Мы полагаем, что развитие российской экономики будет сопровождаться ростом ритейлерских сетей, а российские компании будут все чаще отказываться от вертикальной интеграции и отдавать на аутсорсинг неключевые виды деятельности», — объясняет свое видение будущего Марк Лэнг из Alfa Capital Partners.
У Власова есть план под эту концепцию: он собирается создать в большинстве регионов логистические центры, между которыми будет организован регулярный грузопоток и из которых грузы будут доставляться конечным получателям. Такую систему хотят построить и конкуренты — но никто из них пока не нашел $20 млн. «Сейчас ведь маловероятно, что, допустим, ПЭК возьмется отвезти какую-нибудь коробку из Питера в Норильск. Или денег это будет стоить сказочных», — говорит Власов. Его задача — снизить стоимость услуги до разумных пределов. Доля транспортных расходов в структуре себестоимости российских производителей составляет, по оценкам Минтранса, 15-20%. В развитых рыночных экономиках норма — 7-8%. До организации таких систем поставки, как у Ford в Канаде, ни одна российская компания пока не доросла, однако это лишь вопрос времени. Те же мировые автоконцерны собираются открывать в России производства, да и для того чтобы расширить сервисные сети, придется перевозить много мелких партий грузов. Вот пример: в 2000 г. дилерская сеть Renault в России включала 28 компаний. Сегодня автомобили этой марки продают уже около 70 дилеров в 55 российских городах — от Ставрополя до Мурманска. Всех их надо снабжать комплектующими. Возить запчасти самолетами слишком дорого. Поездами — слишком хлопотно (появляется лишнее звено: доставка с железнодорожной станции до склада дилера). Создавать собственное логистическое подразделение и возить все грузы полными машинами — и дорого, и хлопотно одновременно. Так что российское подразделение Renault пользуется услугами сразу нескольких российских LTL-операторов. А будь они посильнее, французы, возможно, выбрали бы одного.
Капитализация — 1,36 млрд канадских долларов, годовая выручка — c$1,5 млрд, более 12000 своих грузовиков — армада! Это TransForce Income Fund — канадский автоперевозчик номер один. Наибольшую часть выручки (42%, или c$632 млн) группе приносят LTL-перевозки. Возможно, и в соответствующей российской индустрии когда-нибудь возникнет такой лидер. Он совсем не обязательно вырастет из РЛС, но если проект Great Circle Capital и Alfa Capital Partners окажется удачным — принесет больше 25% годовых на вложенные средства, — другие инвесторы точно захотят попытать счастья в перспективной отрасли.
Михаил Козырев
Алан Хурумов
SM 24 (24) 28 августа 2006
23-07-2006 13:00:00 / АЛЬЯНС МЕДИА
В РФ 60% объемов грузовых перевозок выполняется автомобильным транспортом
В июле 2006 г. агентство DISCOVERY Research Group завершило исследование рынка грузоперевозок в России, которое стало уже вторым по счету.
В 2005 году в России объем коммерческих перевозок всеми видами транспорта, кроме трубопроводного составил 3667,8 млн. т (108,1% к уровню 2004 года), коммерческий грузооборот – 2087 млрд. т-км (102,6% к уровню 2004 года).
Более 6 млрд. тонн или порядка 60% объемов грузовых автотранспортных перевозок выполняется автомобильным транспортом. В 2005 году грузовым автомобильным парком всех отраслей экономики перевезено порядка 6680 млн. т народно-хозяйственных грузов или 101,8% к уровню 2004 года. Грузооборот составил 193,6 млрд. т-км или возрос против уровня 2004 года на 106,3 %.
Объем коммерческих перевозок грузов, выполненный автомобильным транспортом, составил в 2005 году 1616,1 млн. т (111,7% к 2004году), коммерческий грузооборот - 68,11 млрд. т-км (104,2%). Из общего коммерческого грузооборота на долю городских и пригородных перевозок приходится порядка 40%, междугородных - 45% и международных - 15%.
По оценкам специалистов DISCOVERY Research Group, доля автомобильного транспорта в объеме внешнеторговых российских грузов, перевозимых всеми видами транспорта, в 2004 г. составляла 4,5%, а стоимость грузов - около 27%, т. е. автомобильным транспортом перевозились в основном дорогостоящие грузы. Если говорить об экспортно-импортном сальдо международных автотранспортных перевозок, то пока оно складывается не в пользу России: в 2005 г. 60% пришлось на импорт, а 40% - на экспорт. На международном рынке Россия имеет огромный нереализованный потенциал.
К концу 2005 - началу 2006 г. парк грузовых автомобилей в России насчитывал 4,85 млн. единиц, в том числе грузовых автомобилей иностранного производства (кроме Украины и Белоруссии) - 470 тыс. единиц (рост на 17.5% к уровню 2004 г). В 2004 г. этот показатель составлял 4,77 млн. единиц.
В 2005 году объем коммерческих перевозок железнодорожным транспортом общего пользования составил 1273 млн. т (104,3% к уровню 2004 года), коммерческий грузооборот – 1858,1 млрд. т-км (103,1% к уровню 2004 года). В последние годы стабильно растут объемы перевозок грузов, в первую очередь по тем номенклатурным группам, в перевозках которых большую долю занимает экспортная составляющая.
Согласно предварительным данным за первое полугодие 2006 г. объемы перевалки грузов через морские торговые порты России в этот период составили порядка 200 млн тонн, в том числе сухих - 83 млн т, наливных - 117 млн т. На долю экспорта приходилось 164 млн т, импорта - 16 млн т, транзита - 10 млн т, каботажа - 10 млн т.
По вопросам автотранспортных перевозок звоните по телефону: +7 (812) 407-22-17
